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LAS QUIEBRAS DE LA DECADENCIA ESPAÑOLA


Cualquiera que conozca la historia de nuestro turbulento siglo XIX convendrá en que no puede considerarse el mejor escenario para desarrollar una revolución industrial ni modernizar un país. Se inicia con la Guerra de la Independencia a la que siguen las diversas guerras de emancipación americanas y termina con la pérdida de Cuba y Filipinas. Y entretanto, decenas de pronunciamientos militares, un puñado de guerras civiles – las tres carlistas y la cantonal – dos destronamientos – el de Isabel II y el de Amadeo I de Saboya – y una inestabilidad política convertida en rutinaria.

La deuda, un camino lleno de bombas. Forte de Santa Luzia. Elvas (Portugal)

La deuda, un camino lleno de bombas. Forte de Santa Luzia. Elvas (Portugal)

La enorme crisis de deuda heredada del Antiguo Régimen se agravó con la vuelta del absolutismo más castizo personificado en el rey felón y con él, de la irresponsable gestión de sus gobiernos que repudiaban por costumbre las deudas previas y dejaban de atender sus cargas financieras. Así, Fernando VII no reconoció las Deudas exteriores en 1814, ni las emitidas por los gobiernos liberales del Trienio Constitucional en 1823. Y además dejó de pagar los intereses de la Deuda interior desde 1826.

En 1833, la vuelta al poder de los gobiernos liberales supuso un cambio radical en la percepción internacional de la deuda española ya que reconocieron todas las emisiones pendientes de pago y abogaron por mantener una gestión responsable de la misma. Pero la realidad siempre es tozuda y resultaba imposible atender los pagos comprometidos. Por ese motivo, en 1834, el conde de Toreno reestructuró la deuda mediante una consolidación de intereses y la conversión de los títulos de deuda viva. Desgraciadamente, el conflicto sucesorio que desembocó en la Primera Guerra Carlista y la consiguiente inestabilidad económica del país impidió que la reestructuración diera los frutos esperados. El pago de los intereses sólo pudo mantenerse durante el primer año y quedó interrumpido entre 1836 y 1845.

Alejandro Mon que fue varias veces ministro de Hacienda y Presidente del Gobierno afrontó en 1845 una profunda reforma tributaria a la vez que consolidaba los contratos de anticipaciones y la deuda flotante. Pero ni este, ni el arreglo forzoso de 1851 realizado por Bravo Murillo, ni el posterior de Barzanallana en 1867 consiguieron solventar el problema de fondo. De ese modo, la cotización de la deuda española se derrumbó hasta el punto de prohibirse su emisión en los principales mercados internacionales.

Pocas chimeneas han silueteado los horizontes de España. La misma época que convirtió en potencias industriales al Reino Unido, Francia o Alemania vio como España seguía explotando una secular estructura económica primordialmente agraria que hasta mediados del siglo XX no se trasmutó para convertirnos en un país de servicios. Y todo ello sin que los españoles hubieran conocido la industrialización ni supieran realmente que es una fábrica, más allá de algunas excepciones concentradas básicamente en Cataluña y el País Vasco y en menor medida, Madrid.

Como además, el capitalismo español ha tenido siempre un profundo componente áulico y ha sido el poder quien ha repartido contratos, estancos, monopolios y prebendas, el tejido empresarial que se conformó a lo largo del siglo XIX y buena parte del XX nació muy poco  competitivo y profundamente dependiente del capricho del poderoso de turno, aunque existen honrosas excepciones a las que dedicaremos alguna Nota en el futuro.

La solución a este retraso pareció llegar durante el reinado de Isabel II y los primeros intentos de industrialización que se concentraron en la construcción de numerosas líneas ferroviarias mediante una inversión sin precedentes que disparó la cotización de las Compañías y atrajo un importante volumen de capital extranjero.

La primera línea se puso en marcha en Cuba en 1837 entre La Habana y Güines. Once años después se inauguró la Barcelona-Mataró y a partir de ahí comenzó la fiebre ferroviaria. Se fundaron una docena de compañías que cotizaban en la bolsa de Madrid como MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) o TBF (Tarragona-Barcelona-Francia). Poco a poco, los operadores comprobaron que no existían mercancías ni pasajeros en cantidad suficiente para rentabilizar la enorme inversión realizada. En ese escenario, la mayoría de las líneas resultaron muy poco rentables cuando no directamente ruinosas. De ese modo, la crisis económica que se inició en 1864 atacó con virulencia al sector ferroviario y provocó graves dificultades financieras a las compañías, en especial MZA y Norte.

En ese contexto, los sucesivos gobiernos que lidiaban como podían las constantes reclamaciones de los titulares de deuda comenzaron a sentir la presión de las entidades financieras francesas que habían financiado y construido y en ocasiones, explotaban directamente, las principales líneas férreas. Como tantas veces en la historia de España, se presionaba al gobierno para obtener ayudas y subvenciones como las que en marzo de 1867 aprobó en gobierno del general Narváez que cedió el impuesto del 10 % que recaía sobre el tráfico ferroviario y que el Ministro de Finanzas francés, Rouhier, en su afán por proteger las inversiones de las compañías francesas y de los pequeños ahorradores, calificó de insuficiente.  Todo ello contribuyó a arrastrar a los inversores nacionales y extranjeros, incluido el propio estado que se vio obligado a suspender pagos, una vez más, en 1866.

Como ven en España, parece recurrente la asunción, por parte del estado, de las obligaciones de compañías privadas mal gestionadas y dependientes del presupuesto público.

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